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u发国际娱乐官网《联合国气候变化框架公约》第二十九次缔约方大会（COP29）在美国大选的阴影笼罩下进行。11月16日，日程已经过半但进展有限，谈判还停留在技术层面。

另外一方面，这次大会从开幕的头一两天，有少数欧洲国家因为与COP29主席国政府在政治上的分歧，出现了一些口角上的纷争，这也给这次会议造成了很不好的气氛，让大家很担心欧盟国家会不会支持大会顺利进行，会不会影响这次大会取得一个好的结果？所以这两天我见到欧盟的朋友和欧盟代表团成员都会问到这个问题，我对他们说欧洲国家特别是欧盟一直是气候变化全球合作的领军者，你们要重视气候变化全球合作，要把这届大会看作是缔约国的大会，而不是东道国的大会，你们要重视这次大会的成果，欧盟要承担引领作用，要放下与东道国在个别问题上的分歧，因为你们之间的这点争议与大会是否会取得好的成果相比微不足道。

刘振民：今年COP29被认为是“气候融资”大会，说明这届大会的重点议题，或者将来要评价这届大会是否成功，首先要看它在气候融资方面是否达成一致成果了，所以相比其他议题，气候融资议题就更加重要了。

当然，重要的问题是希望下一步谈判，大家能够做减法，不能做加法。现在谈判文件越来越长，越来越厚，会导致各国代表团看都看不过来。实际上，真正要体现谈判成果，不在于文件的长短、厚重，关键在有没有内容，关键在各方的立场，各方的共识是否表达得清晰。

刘振民：过去三十多年的气候变化谈判中，中国一直是积极推动多边合作，积极推动国际合作的重要力量。但我们要看到，气候变化谈判的特点，主要还是发达国家与发展中国家的一个集团性质的谈判。在集团性质的谈判中，大国还是有重要影响的，所以中国作为发展中国家中的一个大国，我们既要为我们的影响和作用感到自豪，同时也应该看到，我们所维护的不仅是中国的立场，更重要的是发展中国家的立场，我们维护的是多边主义和全球合作的立场。

刘振民：我个人没有太大压力。但是一周过去了，谈判还停留在技术层面，进展有限，所以剩下一周的时间，谈判任务非常艰巨。对各国代表团来说都有压力。

在这个前提下，鼓励发展中国家可以在自愿的基础上提供他们的帮助。第九条还鼓励其他国际金融机构、多边开发银行来参与融资。发达国家还要通过他们的融资进一步带动更多私人、企业的投资。

但是中国代表团会坚定不移地推动谈判进程往前走。我们也推动有关国家要进一步认识到，这届大会必须有成果，必须要有好的成果。因为这届大会的成败关系到整个《巴黎协定》所开启的全球气候变化包容性合作进程是否中断的问题，许多国家也高度重视这一问题。现在谈判进程过半，我们希望在剩下的一周时间内完成谈判，如果各国能够加快行动，还是能够使这届大会取得好的成果的。

中国和七十七国集团（Group of 77, G77）的共同立场是，希望在这次新的集体量化资金目标（NCQG）中，是发达国家要提出新的资金援助的目标，这在《巴黎协定》第九条第一款规定得非常清楚。

谈判目标我们很明确，同时我们对于谈判成果的期待也很高，但谈判过程难度很大。我们应当看到，在三十多年来的气候谈判中，美国和欧盟在整个谈判过程中发挥着重要影响力。他们的谈判立场受到他们自己内部政治的影响，所以这就使得COP29受到外部因素的干扰。

COP29被称为“气候融资”大会，各方在气候融资议题上能否达成一致将成为未来评价这次大会成功与否的重要指标。在大会开幕首日，作为最大的发展中国家，中国官方首次晒出超1770亿元人民币的气候南南合作资金，希望为这次关于资金谈判的大会提供积极信号。但有部分国家认为中国也应该成为这次新的集体量化资金目标（NCQG）的出资方。

所以总体上我向各代表团转达中方的信息就是希望各方把政治纷争搁置一边，专心致志投入到谈判工作中来，特别是有些国家、有些集团，要发挥积极的引领作用。现在比如欧盟国家也同意我们的观点。所以这几天我们慢慢地看到，这种政治上的纷争已经开始降温。

针对目前谈判各方关注的焦点问题，刘振民在代表团办公室接受了澎湃新闻（www.thepaper.cn）独家专访，他阐释了谈判的难度，并明确表明了中方立场。

首次以中国气候变化事务特使身份参与气候大会的刘振民，这两天的日程更加紧凑，除了出席在中国角举办的边会，他开始密集接受会见——作为世界第二大经济体，也是温室气体排放大国，各方都非常关注中国下一步的动向和立场。

在11月5日美国大选中，共和党候选人特朗普当选。由于特朗普在上次当政期间退出《巴黎协定》的惨痛教训，国际社会普遍担心明年1月20日特朗普上任后是否会再次退出《巴黎协定》，这成为影响这次谈判信心的一个因素。尤其是以欧盟为首的其他发达国家会担心，美国是否会参与下一步发达国家集体量化资金额度的分摊，所以这是不好的现象，也是阴影之一。

中国代表团对“气候融资”问题高度重视，我们也在分头推动发达国家继续按照《巴黎协定》第九条的规定明确他们的承诺，而且要在哥本哈根大会当年承诺的1000亿美元的基础上，继续提高他们支持资助发展中国家的力度。

中国之所以被发达国家关注，因为它是一个大国，是世界第二大经济体，也是温室气体排放大国，大家都非常关注中国下一步的动向和立场。

刘振民：联合国气候大会是198个缔约方参与的大会，本届大会从开幕伊始，就遇到了一些不好的现象。我曾经给一些同事讲，这届大会是在全球地缘政治分裂与对抗比较严重的阴影下召开的会议。

所以要看发达国家下一步怎么谈了。但总的来说，多边开发银行在世界银行和国际货币基金组织的推动和引领下也在做努力，各个多边开发银行也表明了意愿，想参与全球气候融资进程。到目前为止，各个多边银行在气候融资方面也给予了支持。他们支持了一些发展中国家气候减排和气候适应行动的项目。

澎湃新闻：当前国际形势有很大的不确定性，在这种情况下为维护《联合国气候变化框架公约》和《巴黎协定》设定的目标，中国将扮演怎样的角色？

刘振民：周二（11月12日）中美两国与本届大会主席国阿塞拜疆召开了一次峰会，以推动加快行动，减少甲烷和其他非二氧化碳温室气体的排放。这标志着中美两国将继续去年在迪拜开启的在甲烷和非二氧化碳温室气体排放领域的合作。

压力来自于，COP29应该是在气候变化谈判进程中很重要的一届大会，重要性体现在，去年COP28历史性地达成了要开启一个以公正、有序、公平方式脱离化石燃料的能源转型进程，以便实现2050年全球净零排放。这个进程启动以后，对于一大批发展中国家而言，因为资金、技术等方面的困难，如果得不到外部资金的支持，就很难实现自身的转型。

《巴黎协定》第九条第一款规定的主要内容是：发达国家缔约方应为协助发展中国家缔约方减缓和适应气候变化提供资金支持‌。具体来说，发达国家应提供资金支持，以帮助发展中国家减缓气候变化的影响，并提高它们适应气候变化的能力‌。

从未来巨大的全球气候资金需求来看，很大一部分要靠投资，因此大会要达成新的NCQG目标，这也是大会成果很重要的一点，但这个是发达国家承诺它要量化，发展中国家没有这个法律义务。发展中国家可以根据他们的能力，提供一些资金支持。

我们的立场很清楚，作为一个发展中国家，不可能参与发达国家所应该做的集体量化资金额度，这是他们（发达国家）的事。中国会继续通过南南合作的渠道，继续为发展中国家提供帮助。

“谈判过程难度很大。”刘振民说。他希望在剩下一周的谈判过程中，各方要在形式上做减法，内容上做加法，使这次谈判的成果，既简明扼要，同时又有实质内容，有成果。

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11月18日是新增站点经历的首个工作日，早高峰情况如何？澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访发现，首个工作日有个别乘客不适应，但在工作人员提醒下顺利通过。总体来说，通过时间有效减少，通行顺畅时每位乘客约节省2秒钟。

u发国际娱乐官网11月16日起至2025年6月30日，上海地铁在原有3座试点车站的基础上扩大常开门模式试点范围，选取早晚高峰客流量较大车站、郊区车站、换乘站及旅游景点车站，全网络共新增18座车站进行“闸机常开门”试点。

“这闸机怎么一直开着门？是不是坏掉了？”18日上午9点半左右，一位乘客在2号线世纪公园站进站时，看着敞开的大门有点不知所措，愣在闸机前。

“闸机常开门的模式，相比常规模式，乘客通行速度会快一点，因为乘客不用等待开门的时间了，一个接一个地通行，每位乘客通行大约会快两秒钟。”成晨告诉记者，“扫码等待开门大概是2秒钟左右，现在相当于节省了这样的时间。”

相比扫码刷卡才开门的常规模式，闸机常开门的模式，乘客进站是否会更快呢？在此前的实测中，记者感觉常开门的模式确实要比常规模式更快一些，刷卡后，闸机屏幕显示“绿色通行”箭头，可以直接进出站。但是，如果遇到乘客扫码扫不出，或者乘客对于新模式不适应的情况，就会出现卡顿情况，堵住后面的人。

地铁运营方表示，自2024年4月20日起，上海地铁已在张华浜、杨树浦路、吴中路3座车站首度试点实测“闸机常开门”模式，试点效果良好。为了进一步提高车站闸机的客流通行能力，同时收集更多新模式下的现场情况，运营方研究并优化了下阶段试点方案。新增的18座试点车站分别为新闸路站、世纪公园站、淞虹路站、漕溪路站、塘桥站、剑川路站、港城路站（6号线、10号线）、黄兴公园站、打浦桥站、高桥站、陈翔公路站、学林路站、浦东南路站、红宝石路站、东方绿舟站、航头站和周浦站。

2号线世纪大道站区车站站长成晨告诉澎湃新闻记者，世纪公园站属于其辖区范围内，从工作日第一天的情况来看，会有个别乘客不适应。每一组闸机基本配备有2至3个工作人员，保障人员在旁边指导，车站出口处也增加了“出站闸机，只出不进”的标识，地上贴着“乘客止步”标识，总体来说，乘客通行还是挺顺畅的。

澎湃新闻记者随机采访了几位经常乘坐地铁的市民。市民张先生认为，新的模式是一种进步，“我刚开始的时候确实不太习惯，因为闸机门常开，也不知道刷卡成功了没有，但多试几次后，可以顺畅地进出站，比之前要快一点。”市民王女士觉得，新模式可以方便带小孩的乘客以及携带大件行李，“不需要开门再关门，节约时间，加快了通行速度。”

但也有市民持观望的态度，市民陈先生直言，乘客需要更多的时间去适应，才能显现出新模式的优势，也需要地铁方在闸机更靠前的位置设置更多明显标识，同时配备人员来提醒乘客，“只要有人卡住了，通行速度还是不会变快”。

据工作人员介绍，如果刷卡或扫码不成功就进入闸机通道，扇门会自动关闭，此时乘客应退回重新刷卡或扫码，或寻求工作人员帮助；如果乘客反向误入闸机通道，扇门同样会自动关闭，以阻止逆行；乘客刷卡或扫码后，经确认闸机显示屏显示“绿色通行”箭头后可直接通行；进出站刷卡时乘客显示屏均会显示剩余金额，请乘客留意查看；如常开门闸机发生故障无法提供检票服务时，闸机进入暂停服务状态，乘客显示屏显示“暂停服务”和“禁止通行标识”，请乘客至车站服务中心进行票务处置。

上海地铁同时提醒：闸机常开门模式下，老人、孩子及孕妇进出车站，需要注意现场引导信息，确认后选择相应的进站或出站通道；此外，请在前一位乘客走出闸机通道后再进行刷卡或扫码，并在乘客显示屏上确认已成功刷卡或扫码后进入闸机通道。

还有市民担心，闸机全部敞开，会有人趁机逃票。上海地铁工作人员表示，闸机常开不关闭，扫码或者刷卡可以正常通过，但是遇到异常会关门，可以预防逃票。如果乘客反向误入闸机通道，扇门同样会自动关闭，以阻止逆行。

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“此次房地产税收政策优化，也是基于房地产市场向好发展的背景之上。”上海易居房地产研究院副院长严跃进认为，根据近期国家统计局发布的全国70个大中城市房价指数数据，房地产市场呈现止跌回稳、向好发展的良好态势。其中，上海各项指标均在全国前列。当前上海贯彻落实房地产税收优化政策，在房地产市场形势向好的基础上，将和行政、土地、金融等政策互动，持续释放组合拳效应。

针对这些问题，澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者采访多位业内专家，对此次新政的背景、意义、影响等进行了详细解读。

9月底出台的“沪七条”政策已明确，按照国家工作部署，及时取消普通住房标准和非普通住房标准，减少住房交易成本，更好满足居民改善性住房需求。在严跃进看来，当前财政部等三部委政策发布后，上海积极贯彻落实，正式取消普通住房和非普通住房标准。至此，挂钩在普通住房和非普通住房标准之上的相关税收将面临优化空间。

上海中原地产市场分析师卢文曦认为，此次新政让市场期待及时落地。“‘沪七条’中涉及普通住宅标准取消，当初市场给予了很高期待，因为涉及增值税、个税等相关税收标准变化，可以省下很多交易成本。”他说，此次上海的政策及时落地回应了广大市民关切，可以进一步巩固和强化市场预期及信心。

个税方面，当前上海在房屋交易环节执行了差别化的个税政策。普通住房按转让收入的1%征收，非普通住房按转让收入的2%征收。上海取消普通住房和非普通住房标准后，自然使得核定征收的税率统一为1%，政策减负效应明显。举例来说，若上海某房东出售一套1000万元总价的住房，过去个税或需缴纳20万元，新政后或只需缴纳10万元，持续降低了售房成本。

其中，契税方面，新政将有助于后续购房成本的降低。“对契税政策调整后其对上海房屋交易环节的影响进行梳理后，可以看出两项变化。”他说，一方面，在上海认购140平方米及以下住房，契税降至最低水平，即1%，其基本覆盖了绝大多数刚性和改善型购房需求，有力支持了购房消费行为；另一方面，购置二套房的契税，其减负效应较明显。举例来说，对于认购1000万元总价的住房来说，新政前契税最高需30万元，新政后最低可为10万元，即直接减少20万元。

u发国际娱乐官网自2024年12月1日起，上海将取消普通住房和非普通住房标准，相关个人住房交易税收事项进行相应调整，扩大住房交易优惠税收政策覆盖面。

增值税方面，政策效应积极明显。“一方面，有力降低上海房东的售房成本。”他举例说，若某人2014年曾购置一套600万元的住房，到2024年该住房价格为1000万元，其增值额约为400万元，因持有年限已超两年，故增值税约为400*5%即20万元，新政后则不再需要支付这笔增值税。另一方面，房东售房成本降低，也将提高挂牌和售房积极性，反过来也增加了优质二手房的挂牌，对于购房者购房选择面增加等都有积极的作用。

严跃进认为，目前，上海房地产政策已进入历史最为宽松阶段，从去年“认房不认贷”政策开始，上海持续在行政、土地、金融、财税等领域调整优化政策，政策力度大、覆盖面广，有力支持刚性和改善型住房需求的释放。同时，叠加一系列利好的购房政策和环境，包括购房门槛低、首付比例低、房贷利率低、税费成本低等，预计政策效应将持续释放。

在卢文曦看来，从上周公布的70城房价数据来看，上海已出现积极变化，存量市场已经由连续下跌转为环比小幅上涨。前期受政策利好推动，上海房地产市场的刚需项目交易活跃，此次新政将明显降低大户型住房的交易成本，利好改善需求释放，可以形成热点接续。“所有利好全部兑现后，买家出手速度或会加快，二手房市场这股交易热情有望延续到年底，而随着交易量维持在高位运行，价格也有望得到巩固，加快筑底过程。”他说。

近日，财政部、税务总局、住建部发布《关于促进房地产市场平稳健康发展有关税收政策的公告》（以下简称《公告》），明确了与取消普通住房和非普通住房标准相衔接的增值税等优惠政策。为贯彻落实国家工作部署，更好满足居民刚性和改善性住房需求，上海市住房城乡建设管理委、市房屋管理局、市财政局、市税务局等四部门联合印发《关于取消普通住房标准有关事项的通知》（以下简称《通知》），一是明确取消普通住房和非普通住房标准；二是明确取消标准后相关个人住房交易税收事项。

“系列利好政策下，上海房地产市场将朝着向好的方向发展，购房需求将有持续释放的空间。”他表示，自10月份以来，上海房地产市场的入市节奏明显加快、多样化购房需求积极释放。而此次税收优化政策虽然自下月起开始实施，但不影响11月中下旬的房屋买卖，各类尚未申报缴纳的税费亦可享减税优惠。他同时还认为，当前“政策-市场”之间的互动效应明显增强，市场信心也持续增加，随着供给和需求两端的积极调整，上海房地产市场的供求关系将会优化，上海房地产市场也将朝着平稳健康的方向发展。

FAQ

一座座上天入地的“超级桥隧”，不仅见证了中国基建技术的突飞猛进，更打破了跨海、跨江的物理隔阂，从根本上改变了长三角地区的交通格局，进一步密切城市以及都市圈间的联系，在带动整体区域经济腾飞的同时，有力地推动着世界级城市群的一体化发展进程。

长三角目前在建的11座世界级桥隧中，有7座位于长江这一“黄金水道”。公开资料显示，包括上述桥隧工程在内，长三角区域内已建或在建的长江过江通道已超过40座。其中，江苏累计建成18座，在建10座，沿江两岸设区市之间均有过江通道直通；安徽已建成10座长江大桥，在建3座。

G3铜陵长江公铁大桥是一座双层斜拉-悬索协作体系大桥，全长11.88公里，主跨988米，上层桥面布置为6车道高速公路，下层桥面布置为4线铁路，具有高速公路、城际铁路、货运铁路三种过江功能。它是世界首座双层斜拉-悬索协作体系大桥，兼具斜拉桥和悬索桥两种桥型的优势，计划于2025年建成。

2020年4月，国家发改委、交通运输部印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》，明确表示要建设长三角一体衔接的都市圈通勤交通网。去年11月30日，习近平总书记在深入推进长三角一体化发展座谈会上强调，长三角区域要加快完善一体化发展体制机制，加强各类交通网络基础设施标准跨区域衔接，提升基础设施互联互通水平。

对长三角，《规划》还特别提出，针对平原河道、江面开阔、航运繁忙和沿线地区经济发达、人口密集、城镇化发展水平较高等特点，根据长三角一体化发展要求，加强过江通道研究论证，推进多种方式合并过江，到2035年，在安徽、江苏和上海分别规划布局长江干线过江通道32座、41座和3座。

舟山的西堠门公铁两用大桥和甬舟铁路金塘海底隧道建成运营后，将结束舟山群岛不通铁路的历史，长三角唯一不通高铁的地级市舟山将接入全国铁路网；崇启公铁长江大桥和崇太长江隧道则将结束崇明岛不通高铁的历史，不仅拉近了崇明和上海市区以及长三角其他城市的距离，还将在上海大都市圈、南京都市圈和合肥都市圈间建起一条快速新通道；杭州湾跨海铁路桥建成并投用后，宁波与上海方向的时空距离将缩短，从宁波乘坐高铁至上海不必向西绕行杭州，而是直接跨过杭州湾，取道嘉兴前往上海，构建宁波至上海、苏州的“1小时交通圈”。

张靖皋长江大桥横跨苏州张家港市、泰州靖江市和南通如皋市，跨江段全长约7900米，由南、北两座航道桥以及南、中、北三段引桥等组成，计划2028年竣工通车。它同样有6项“世界之最”：南航道桥跨度2300米，是世界最大跨度悬索桥，也是中国桥梁突破2000米跨径大关的“开篇之作”；主塔高度350米，相当于125层楼高，为世界最高悬索桥索塔；此外，还拥有世界最长高强度主缆、世界最大地连墙锚碇基础、世界最长连续长度钢箱梁、世界最大位移量伸缩装置。

海太长江隧道位于江苏省长江入海口区域，北起南通海门区，南至苏州太仓市，线路全长39.07公里，其中过江隧道长11.185公里，采用双向六车道高速公路设计标准，设计时速100公里。这条2022年9月开工、计划于2028年上半年建成通车的水下隧道，是目前世界最长的公路水下盾构隧道，也是中国断面最大的水下盾构隧道、全国首个超大直径预制拼装一体化建造的公路盾构隧道。

甬江特大桥是杭甬高速复线（杭州-宁波）宁波三期项目的关键控制性工程，横跨宁波镇海港区和甬江入海口，全长1730米，主跨长达570米，设计采用大倾角钻石型塔身，是目前世界上最大跨径的不对称三塔斜拉桥。

水上热闹非凡，水下亦热火朝天。目前，长三角的江海之下，有3座世界级隧道工程正在紧锣密鼓建设中，分别是海太长江隧道、崇太长江隧道以及甬舟铁路金塘海底隧道。

从江到海，由一座座形态各异的超级工程共同组成的长三角跨江跨海通道群，正日益成为联通人流、物流、资金流的经济动脉，也为“轨道上的长三角”的建设和长三角一体化高质量发展按下了“加速键”。

值得一提的是，10月31日，一台最大开挖直径达16.64米的超大直径盾构机在湖南长沙下线，将应用于海太长江隧道施工。这台因海太长江隧道工程跨越长江、毗邻大海而命名为“江海号”的盾构机，是我国迄今自主研制的最大直径盾构机，标志着国产超大直径盾构机产业化取得新突破。

在上述重大交通项目之前，长三角已有多座桥隧刷新世界纪录，例如，京沪高铁南京大胜关长江大桥是世界首座六线铁路大桥，也是世界跨度最大、设计荷载最大的高速铁路桥；同样位于京沪高铁的丹昆特大桥（江苏丹阳-昆山）全长160多公里，是拥有吉尼斯世界纪录的“世界第一长桥”；江苏镇江的五峰山长江大桥是世界首座高速铁路悬索桥；沪苏通长江公铁大桥是世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥；安徽的望东长江公路大桥是世界上最大跨径的钢混叠合梁斜拉桥；上海长江隧道曾是世界最大直径的盾构隧道。

西堠门公铁两用大桥是甬舟铁路（宁波-舟山）及甬舟高速公路复线跨越西堠门水道的共用跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛。大桥全长3118米，主跨采用1488米斜拉悬索协作体系，桥面宽68米，是在建的世界最大跨度公铁合建桥梁和世界最宽跨海大桥，也是世界跨度最大的斜拉—悬索协作体系桥梁。大桥采取“公铁平层”布置，中间为铁路，两侧为公路，其中铁路为双线客运专线，设计时速250公里；公路为双向6车道高速公路，设计时速100公里。

放眼整个长三角，这样的“超级工程”俯拾皆是。据澎湃新闻（www.thepaper.cn）梳理，长三角目前同时在建的交通项目中，至少有11座桥隧跻身“世界之巅”，其中桥梁8座，水下隧道3座。它们之中，有的是高铁专用，有的是高速公路通道，有的则是公铁两用。

为何要在长江上修建这么多过江通道？根据国家发改委2020年印发的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》（下简称《规划》），主要原因有二：一是与我国经济社会发展和长江经济带高质量发展要求相比，长江的过江通道总量仍然偏少，部分地区远距离绕行过江、横向渡运干扰航运等现象比较严重，既增加了物流成本，又影响航运安全；二是部分过江通道负荷较重，重庆、武汉、南京等特大城市和主要城镇化地区过江通道日益拥堵，对南北两岸人员物资交流产生较大影响。

u发国际娱乐官网11月14日，连接江苏启东和上海崇明的崇启公铁长江大桥3号主塔墩下横梁及其塔柱连接段首层混凝土浇筑完成，标志着大桥迈入新的施工阶段。10日，位于浙江的杭州湾跨海铁路桥南海中引桥6.96公里栈桥顺利贯通，为后续海上各工作面施工打下坚实基础。8日，连接江苏南通海门与苏州太仓的海太长江隧道项目A2标基坑开挖，标志着项目建设进入新阶段。

这些交通项目身处长三角各地，但有一个引人注目的共同特点，那就是都拥有“世界之最”的头衔：崇启公铁长江大桥是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥，杭州湾跨海铁路桥是世界最长的跨海铁路大桥，海太长江隧道是世界最长的公路水下盾构隧道。

“超级桥隧”四面开花的背后，是长三角凭借基建技术的创新和突破，不断将天堑变成通途，在进一步织密交通网络的同时，也使城市与城市、都市圈与都市圈间的联系越来越紧密。

为解决“过江难”问题，《规划》提出的发展目标是，到2025年，基本形成规模适度、资源节约的长江干线过江通道系统，远距离绕行过江、横向渡运干扰航运、特大城市和主要城镇化地区过江通道拥堵等问题得到进一步缓解；到2035年，全面形成布局合理、功能完善、保障充分、集约高效的长江干线过江通道系统，沿线地区跨江出行更加便捷、物流效率显著提升。

杭州湾跨海铁路桥是新建通苏嘉甬高铁（南通-苏州-嘉兴-宁波）的控制性工程，北起嘉兴海盐县，跨越世界三大强潮海湾之一的杭州湾海域，南至宁波慈溪市，包括北、中、南三座航道桥和跨大堤、海中、浅滩区引桥，全长29.2公里，采用时速350公里的双线无砟轨道设计。大桥于2022年11月开工建设，预计2027年底完工。它不仅是世界上第一座强潮海湾跨海铁路大桥，还是世界长度最长、建设标准最高、通行速度最快的高速铁路跨海大桥。

甬舟铁路金塘海底隧道是甬舟铁路全线控制性工程，位于东海海域宁波与舟山之间的金塘水道下方，西起宁波市北仑区，东至舟山市金塘镇，预计将于2026年底实现贯通。隧道采用单洞设计，全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里，由两台盾构机分别从宁波和舟山两侧相向掘进，在海底实现精准对接，是目前世界长度最长、直径最大、地质最复杂、施工难度最大的海底高铁隧道。

崇太长江隧道连接上海市崇明区和江苏省太仓市，是沪渝蓉高铁全线控制性咽喉工程，全长14.25千米，其中盾构段长13.2千米，采取单洞双线（往返的高铁线路都在这一个隧道内）设计。它是目前世界高铁隧道独头掘进距离最长（11325.5米）、盾构直径最大（15.4米）、过江设计时速最高（每小时350公里）、长江水下最深（最深处在水下89米）的世界级高铁越江隧道工程，建成运营后，将首次实现高铁穿越长江不减速的壮举。

马鞍山长江公铁大桥是巢马城际铁路（合肥巢湖-马鞍山）全线控制性工程，全长达9.8公里，上层为双向六车道城市快速公路，下层为双线巢马城际铁路，另设两线预留铁路。大桥由主汊航道桥、副汊航道桥、两岸和江心洲引桥等组成，其中，主汊航道桥采用主跨2×1120米三塔钢桁梁斜拉结构，总长3248米，为世界首座双主跨超千米的三塔斜拉桥、世界最大跨度三塔斜拉桥，同时也是世界最长联钢桁梁斜拉桥。

连接常州和泰州两市的常泰长江大桥位于泰州长江大桥与江阴长江大桥之间，是长江上首座集高速公路、城际铁路、普通公路三种方式于一体的过江通道，全长10.03公里，其中公铁合建段长5299.2米，由一座主跨1208米的钢桁梁斜拉桥、两座主跨388米的钢桁拱桥和一座3×124米的连续钢桁梁桥组成。这座预计2025年上半年基本建成的大桥创下了6个世界纪录：不仅是世界上最大规模的多功能载荷非对称布置桥梁、最大跨度的斜拉桥、最大跨度公铁两用钢桁拱桥，且拥有最大连续长度钢桁梁、最大尺度碳纤维复合材料拉索、最高强度桥用平行钢丝斜拉索。

位于上海和江苏之间的是崇启公铁长江大桥。该大桥是沪渝蓉高铁上海至南京至合肥段的控制性节点工程、江苏启东与上海崇明的主要连接通道，全长4.09公里，横跨长江入海口北支航道。其构造为双层布置的公铁两用桥，上层为双向6车道、时速100公里的一级公路，下层为时速350公里的双线高速铁路+时速250公里的双线城际铁路。其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥。